Raúl Pateras Pescara

From Wikipedia, the free encyclopedia

The Marquis of Pescara and his two helicopters around 1921-1925
The Marquis of Pescara and his two helicopters around 1921-1925

Raúl Pateras Pescara de Castelluccio (born in Buenos Aires in 1890 and died in Paris in 1966), marquis of Pateras-Pescara, was an Argentine lawyer and inventor specializing in seaplanes and helicopters, as well as motors, compressors, and the Pescara free-piston engine.

Contents

[edit] Biography

The beginning of the 20th century, his family returned from Buenos Aires to Europe. He worked with Gustave Eiffel on wind tunnel research to test a model torpedo-launching seaplane named the Pateras Pescara.[1]

In 1912, the Italian Ministry of the Navy tested the first aquatic torpedo launcher, based on the Pescara's model. Pescara met Alberto Santos Dumont in Paris at the beginning of the First World War.

Pateras Pescara seaplane.
Pateras Pescara seaplane.

In 1917, he applied in Spain for patent number 63,659, April 7, 1917, which would be followed by 98 other patents until 1929.

In 1919, Pescara built several true coaxial helicopters, primarily described in his tenth French patent, number 533,820, submitted in Spain on February 21, 1920. Entitled "Rational helicopter," this patent indeed describes a pure helicopter. From 1919 to 1923, he submitted forty-some patents across several countries. Equipped with this type of coaxial double rotor apparatus, on April 18, 1924 he was able to achieve a new world record of flight with 736 meters covered in 4 minutes 11 seconds (approximately 13 km/h) at a height of 1.8 m.[2]

In 1929, along with his brother Henri, the Italian engineer Moglia, and the Spanish government, he founded La Fabrica Nacional de Automobiles ("National Automobile Factory") with an investment of 70 million pesetas. The Nacional Pescara was exhibited in 1931, at the great palace, on the neighboring stand to the salon of Paris (???).[3] In 1931 this eight-cylinder car won the European Grand Prix for coastal racing.[4] The Spanish Civil War forced Pescara to return to France.

On February 28, 1933, the Pescara Auto-compressor Company was unveiled in Luxembourg[5]. Public records give its address as 33 Boulevard Royal. It remained in business for 30 years, supported by six French patents.[6] One of its shareholders was the Pescara & Raymond Corporation based in Dover, Delaware, USA.

L´un de ses actionnaires est la société Pescara & Raymond Corporation dont le siége est Dover, dans l'État du Delaware aux États-Unis. Pescara auto-compressors fall into two basic types: symmetrical and asymmetrical.

During the Second World War, Pescara worked on electrical power in Portugal. Free-piston engines received new attention when they were mass-produced by SIGMA which developed the GS34, a 1200-horsepower generator. Pescara rejoined his sons in Paris in 1963 where he served as an expert for S.N Marep which was testing its 2000-horsepower ELPH 40.

On December 29, 1965, he empowered his youngest son Christian de Pescara to exercise "all means to conduct business on free-piston machines in order to develop them and their diverse applications in industry."

Raúl Pateras-Pescara subsequently proposed the production of more powerful machines (new tandem generators based on the existing classical generators EPLH 40 and GS34[3]). The formation of a company to apply these processes was underway[7] when Pescara died.

[edit] References

  1. ^ G. Eiffel Air resistance and aviation, p. 240
  2. ^ En 1922 le Larousse illustre le mot hélicoptère par une photo avec l'étiquette:"Système Pescara" et le n°142 du 18 mai 1922 de fr:Sciences et voyages, dans un article de 4 pages de P. James intitulé: "l'hélicoptère supplentera-t-il l'avion?" démontre qu'il n'y a aucune ambiguïté pour caractèriser les différents modèles d'appareils. Il situe dans la même catégorie:Pateras-pescara, Crocker-Hewitt, Petrozy et Karman, Douhéret etc.et "il peut y avoir intérêt, surtout lorsque l'hélicoptère est combiné avec un aèroplane, à employer des hélices à axe séparés, solution adoptée par Cornu, Bréguet, Lacoin, etc". Il nous informe sur ce qu'est un hélicoptère par rapport à un avion et son historique commence par les jouets de Delannoy et Bienvenu, en 1784,Philip en 1842, Coson en 1854, Bright en 1859, Landelle en 1861 Etc. Pour entrer dans la période des essais d'hélicoptères en grandeur réelle,il faut s'intéresser en 1906 au premier essais du Léger (hélices de 6,25 m de diamètre commandées par un moteur électrique qui restait au sol, voir schéma)dans les hautes salles du Musée océanographique de Monaco. Il poursuit l'histoire par des photos du Cornu (1906), Lamé, l'appareil de M. Oemichen "une sorte d'hélicoptère, suspendu sous un ballon dirigeable" l'appareil d'étude construit à Douai en 1908 par Bréguet-Richet, l'avion-hélicoptère de Decazes et Besançon de 1910. Le Pescara 2R comportant 4 photos de détail et une complète de l'appareil en vol dans le hangar. En 1924, l'Aérophile publie pour le Pescara 2F, les performances suivantes: Le 16 janvier 1924, vol de 1160 m, en 8 mn 13 sec et le 29 janvier 1924, vol en circuit fermé de 750 m, en 10 mn 10 sec. Tous les appareils Pescara répondent à la définition de l'hélicoptère. Ses appareils sont équipés de deux rotors coaxiaux controrotatifs. Pour assurer les déplacements, le pilote dispose d'un manche à balai qu'il peut incliner dans la direction qu'il veut suivre. Il en résulte une variation cyclique du pas de chaque pale à chaque rotation. les rotors produisent une poussée aérodynamique dissymètrique qui incline l'appareil dans la direction choisie.Une manette commande la variation globale du pas des rotors, permettant à l'hélicoptère de monter ou descendre verticalement. Cette innovation des commandes se retrouvent dans les appareils actuels sous les noms respectifs de commande de pas cyclique et de pas collectif. Un volant situé sur le manche à balai fait varier différemment le gauchissement des pales de chaque rotor, ce qui engendre un couple de rotation permettent le virage sur place. Le 4S qui évolue en 1931 pesant 400 Kg muni d'un moteur de 40 CV dispose à l'avant d'une hélice débrayable. Le 4S peut donc fonctionner en hélicoptère ou en Autogire.La description du 4S se trouve dans l'AÉRONAUTIQUE n° 143 d'avril 1931. Un .schéma ayant son échelle démontre que l'appareil bien que plus légé a les mêmes dimensions que les précédents [http://www.centennialofflight.gov/essay/Rotary/early_20th_century/HE2.htm Helicopter Development in the Early Twentieth Century]
  3. ^ a b Photos available on the website http://www.pateras-pescara.net.
  4. ^ The Nacional Pescara car:
    • Erwin Trgast, Marabout Dictionary of sports and race cars, pp. 63-64 of Volume 3 (Mercedes through Zoller), translated from German to French by Walter Michel
    • Autopassion, Issue 35, May 1990, ISSN 0982.930x
    • Graham Robson, Cars that surprised the world (Bordas) ISBN 2-04-012906-5x
    • Pau Grand Prix 1935, pages 31-42 by Pierre Darmendrail, ISBN 2-909450-03-1
  5. ^ Suivant acte reçu par Maître Charles-Marie-Emile Faber. Des assemblées générales extraordinaires ont eu lieu le 7 décemnbre 1936 et du 9 mai 1938, publiés au Mémorial, Recueil Spécial n° 102 du 23 décembre 1936 et N°46 du 21 mai 1938.
  6. ^ French patent numbers 595,341, 595,342, 595,343, 595,344, 595,345, and 595,346
  7. ^ SAPP - RC 6785 Lille

[edit] See also

  • de Pescara, Christian. Aérofrance, pages 28-31. Issue 108. Dépôt légal: n° CPPAP 61682.
  • de Pescara, Christian. Association des Amis du Musée de l'air. Pégase, pages 12-21 with 26 photos. ISBN - 0399-9939.

[edit] External links

Aviation Portal