User:Cambrasa/Sandbox2

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High speed railway lines are railway lines designed for speeds above 200 km/h (125 mph). There are generally two types of high speed rail lines: newly built lines, with typical desing speed between 300 and 350 km/h, and upgraded conventional railway lines, with typical design speeds between 200 and 250 km/h. Other names for "high speed rail line" include LGV (Ligne à grande vitesse) in France, HSL in Benelux, and HGV in Germany.

Contents

[edit] Technische Anforderungen

Neben einer entsprechenden Trassierung dürfen Schnellfahrstrecken keine höhengleichen Bahnübergänge enthalten, und falls Bahnsteigvorbeifahrten mit Geschwindigkeiten über 200 km/h erfolgen, müssen Reisendensicherungsanlagen vorgesehen sein. Da bei mehr als 160 km/h der Bremsweg den üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal überschreitet, sind Schnellfahrstrecken mit LZB oder ETCS ausgestattet.

An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen; gegenüber konventionellen Strecken sind vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen zu installieren. Grosse Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

Minimale Anforderung ≤ 120 km/h ≤ 230 km/h ≤ 300 km/h ≤ 350 km/h
Gleisabstand 3,5 m 3,8 m 4,0 m
  • Frankreich 4,2 m
  • Deutschland 4,5 m
  • Taiwan 4,5 m
  • Spanien 4,7 m
  • Italien 5,1 m
Kurvenradien
(bei Überhöhung 120 mm,
ohne Neigetechnik)		 625 m 2300 m 4000 m 5400 m

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Anstatt dem Schotter-Schwellen-System trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko, das durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht, verringert.

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-Oberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu dämpfen und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke entsprechend ausgelegt sein.

[edit] High speed rail lines by country

[edit] Germany

thumb|Schnellfahrstrecken in Deutschland

  • rer: New lines, 300 km/h
  • orange: New lines, 250 km/h
  • blue: Upgraded lines, 200 bis 230 km/h
  • grey: Other lines, max. 160 km/h

The German high speed rail lines are designed after a network principle. Each serves as collector line for several connections between larger cities. Most journeys between cities begin and end on conventional lines, and only a part of the journey is high speed . The gauge and electricity system are compatible with traditional rail lines. The total length of the high speed rail network is 2000 km (June 2007). Es verkehren sowohl Hochgeschwindigkeitszüge (bis 300 km/h) als auch langsamere IC-Züge (bis 200 km/h) sowie zuweilen Nahverkehr. Die meisten Strecken nehmen auch Güterverkehr auf (vorwiegend nachts).


Strecke Vmax Length Date of inauguration Types of train Electricity system Train security



In Betrieb Hannover–Würzburg 280 km/h 327 km 1991 ICE, IC/EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Mannheim–Stuttgart 280 km/h 99 km 1991 ICE, IC, TGV, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB


In Betrieb Wolfsburg–Berlin 250 km/h 148 km 1998 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB


In Betrieb Köln–Rhein/Main 300 km/h 180 km 2002 ICE 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Köln–Düren 250 km/h 39 km 2003 ICE, Thalys, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hamburg–Berlin 230 km/h 286 km 2004 ICE, IC/EC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Rastatt Süd–Offenburg 250 km/h 44 km 2004 ICE, IC, TGV, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Nürnberg–Ingolstadt 300 km/h 90 km 2006 ICE, Regio 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Im Ausbau Augsburg–Olching–München (siehe auch oben im Betrieb) 230 km/h 43 km 2010 (geplant) ICE, EC/IC, TGV, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz


Im Bau Erfurt–Leipzig/Halle 300 km/h 123 km 2015 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Ebensfeld–Erfurt 300 km/h 107 km 2016 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Offenburg–Basel 250 km/h 121 km 2015 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2


Geplant Stuttgart–Wendlingen 250 km/h ca. 30 km 2019 (geplant) ICE, TGV, Güter, Regio 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Wendlingen–Ulm 250 km/h 58 km 2019 (geplant) ICE, TGV, Güter (eingeschränkt) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Frankfurt–Mannheim 300 km/h 85 km 2017 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Hannover–Hamburg/Bremen ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Nürnberg–Ebensfeld 230 km/h 83 km 2015 (geplant) ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
in Planung Dresden–Prag 300 km/h ICE, SC 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2

[edit] Frankreich

thumb|Schnellfahrstrecken in Frankreich (TGV-Streckennetz)
blau: Neubaustrecken in Frankreich, rot: Neubaustrecken im angrenzenden Ausland, schwarz: Altbaustrecken mit TGV-Verkehr, punktiert: geplante Strecke

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 1840 km (Juni 2007). Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.[1]

Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es auch Planungen für tangentiale Strecken gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugsicherung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

Geschichte

Seit Mitte der 1960er Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne grössere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene 'Turbotrain'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer grösseren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden. Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte.

Streckenübersicht Template:Lückenhaft Template:Anker

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb LGV Sud-Est, Paris-Lyon 300 km/h 409 km 1981 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Atlantique, Paris-Le Mans/Tours 300 km/h 279 km 1989 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Nord, Paris-Lille-Eurotunnel/Belgische Grenze 300 km/h 333 km 1993 TGV, Eurostar, Thalys 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Rhône-Alpes, Lyon-Valence 320 km/h 115 km 1994 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris 270 km/h 57 km 1994 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Méditerranée, Valence-Marseille/Nimes 320 km/h 250 km 2001 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne-Baudrecourt 350 km/h 301 km 2007 TGV, ICE 25 kV, 50 Hz TVM &
ETCS Level 2
In Betrieb Les Aubrais-Orléans-Vierzon 200 km/h (abschnittweise) Téoz, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
In Betrieb Tours-Bordeaux TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, D, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
In Betrieb Connerré-Le Mans-Rennes TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
In Betrieb Strasbourg-Mulhouse-St. Louis 200 km/h (abschnittweise) TGV, EC, D, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
Im Bau LGV Perpignan–Figueres 350 km/h 44.4 km 2009 (geplant) TGV, AVE 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Belfort-Dijon 350 km/h 148 km 2011 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt-Vendenheim 350 km/h 106 km 2014 (geplant) TGV, ICE 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Bretagne - Pays de la Loire, Le Mans-Rennes 350 km/h 200 km 2012 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne – Bourg-en-Bresse 350 km/h 140 km TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon-Aisy 350 km/h 60 km TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Sud Europe Atlantique, Tours-Bordeaux 350 km/h 341 km 2016 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Languedoc-Roussillon, Nimes-Montpellier 350 km/h 60 km 2013 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Languedoc-Roussillon, Montpellier-Perpignan 135 km 2016 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Bordeaux-Toulouse 250 km TGV 25 kV, 50 Hz
international vereinbart LGV Lyon-Turin (I)
Geplant LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur PACA, Marseille-Toulon-Nizza 2020 TGV 25 kV, 50 Hz
Idee Rennes-Brest/Quimper 200 km/h (abschnittweise, mit Neigetechnik) 25 kV, 50 Hz KVB

[edit] Italien

Schnellfahrstrecken in Italien
Schnellfahrstrecken in Italien

Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren; dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Strecken sind wegen unterschiedlicher Stromversorgungs- und Zugsicherungssysteme nur bedingt mit dem Altnetz kompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen aber auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

Geschichte

Eine der ersten Neubaustrecken überhaupt (im Sinne von Parallelstrecken zu bereits bestehenden Anlagen) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Direttissima-Linien in gestreckter Trassierung zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR 200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand-Florenz in 115 Minuten (mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Rom–Florenz (254 km) in Betrieb, die für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich Geschwindigkeiten bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.[2]

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den Siebziger- bzw. den frühen Achtzigerjahren - in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) - auch auf geeigneten bestehenden Strecken mit hohen Geschwindigkeiten gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmässigen Betrieb gefahrenen Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt; dieses Tempo wurde oder wird (mindestens) auf den beiden "alten" Direttissimas Rom-Neapel und Florenz-Bologna sowie auf einzelnen Abschnitten der Linien Mailand-Bologna und Bologna-Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die Limite ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für den Abschnitt Bologna-Reggio Emilia belegt ist.[3]

Gegenwart

Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Die neuen Strecken werden für Tempo 300 km/h ausgelegt, aber vorderhand lediglich mit 250 km/h und - im Unterschied zum restlichen Netz - mit Wechselstrom betrieben. Die Direttissima Rom-Florenz wird derzeit ebenfalls auf Wechselstrom umgerüstet. Im Zusammenhang mit den Neubaustrecken werden überdies verschiedene Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und via Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) sowie nach Slowenien angedacht.

Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die FS im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).[4] Später wurde auch eine Zweistromversion dieser Bauart beschafft. Die Triebköpfe der Gleichstromzüge werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Neubaustrecken auch verschiedene "Pendolino"-Bauarten zum Einsatz.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Rom–Florenz 250 km/h 253,6 km 1978 ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC SCMT
In Betrieb Turin–Novara 300 km/h 84 km 2006 ETR 500, ETR 480, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Rom–Gricignano 300 km/h 195 km 2006 ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Padua–Mestre 300 km/h 24 km 2006 ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC
In Betrieb Mailand–Treviglio 300 km/h 24 km 2007 ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC
durch NBS ersetzt Rom–Formia–Neapel 200 km/h (?) 3 kV, DC
In Betrieb Mailand–Bologna (abschnittweise) 200 km/h 3 kV, DC
Im Bau Gricignano–Neapel 300 km/h 9.6 km 2008 (geplant) ETR 500, ETR 485, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Mailand–Bologna 300 km/h 182 km Dez. 2008 (geplant) ETR 500, ETR 485, ETR 600, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Florenz–Bologna 300 km/h 78 km Dez. 2009 (geplant) ETR 500, ETR 480, ETR 470, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Novara–Mailand 300 km/h 41 km Dez. 2009 (geplant) ETR 500, ETR 480, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Genua–Terzo Valico dei Giovi 63 km 2013 (geplant) ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Treviglio–Verona 300 km/h 112 km 2012 (geplant) ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Verona–Padua 80 km 2013 (geplant) ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
international vereinbart Bussoleno–Saint-Jean-de-Maurienne (F) (Mont-Cenis-Basistunnel) EC, Güter ETCS
international vereinbart Franzensfeste–Innsbruck (A) (Brennerbasistunnel) EC, Güter ETCS
in Planung Turin–Bussoleno EC, Güter
in Planung Verona–Franzensfeste EC, IC, Güter
in Planung Seregno–Chiasso EC, IC, Güter
Idee Mailand/Monza–Seregno EC, D, RE, Regio

Literatur zu Italien: Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema, Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

[edit] Spanien

thumb|Schnellfahrstrecken in Spanien (Feb. 2008) Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Ende 2007 misst das Netz des Alta Velocidad Española eine Gesamtlänge von 1543 km[5]. Es soll bis zum Jahr 2010 auf eine Länge von 2230 km anwachsen. Damit wird das Land über das längste Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt verfügen, vor Japan (nach spanischen Angaben: 2090 km) und Frankreich (1900 km).[6]

Das Netz verbindet nur große Städte und ist sternförmig auf Madrid ausgerichtet. Im Gegensatz zum Altnetz ist es normalspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel; es verkehren auch ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Allerdings können umspurfähige Züge (z. B. Talgo, Alvia) zwischen den beiden Netzen wechseln.

Geschichte

Die Neubaustrecke Madrid–Sevilla wurde 1992 zur Expo in Sevilla in als erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen. Die 471 km werden in zweieinviertel Stunden zurückgelegt. Die alte Strecke war 580 km lang und die Fahrt dauerte sechs Stunden. Die 625 km lange Neubaustrecke Madrid-Barcelona kann man in einer Zeit von zweieinhalb Stunden bewältigen.

Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist. Zudem sollen durchgehende Verbindungen zum restlichen Europa mit der neuen Spurweite ermöglicht werden.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Madrid–Sevilla 300 km/h 472 km 1992 AVE S-100 25 kV, 50 Hz ASFA 200 AVE, LZB
In Betrieb Saragossa–Huesca 79 km 2003 AVE S-102 25 kV, 50 Hz LZB
In Betrieb Madrid-Toledo 220 km/h 75 km 2005 AVE S-104 25 kV, 50 Hz LZB, ETCS Level 1+2 (ETCS nur La Sagra-Toledo)
In Betrieb Córdoba–Málaga 170 km Dez. 2007 AVE S-103 u. a. 25 kV, 50 Hz LZB
In Betrieb Madrid–Saragossa–Barcelona 350 km/h 621 km 2008 AVE S-103, AVE S-102, Alvia S-120 u. a. 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Madrid–Segovia–Valladolid 300 km/h 179,5 km Dez. 2007 AVE S-102, Alvia S-130 u. a. 25 kV, 50 Hz LZB, ETCS Level 1+2
Im Bau Barcelona–Perpignan (Fr) 44 km 2009-2012 (geplant) 25 kV, 50 Hz
Im Bau Sevilla–Utrera–Jerez–Cádiz
Im Bau Utrera-Bobadilla–Granada
Im Bau Albacete–Játiva
Im Bau LAV Corredor Sur–Cuenca–Valencia[6]
Im Bau Saragossa-Teruel
Im Bau Vitoria-Bilbao/San Sebastian
Geplant[6] Madrid–Lissabon
Geplant Bobadilla-Algeciras

[edit] Portugal

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant Madrid–Lissabon 350 km/h 207 km (Lissabon–Grenze) 2013 (geplant) TGV, Güter 25 kV, 50 Hz
Geplant Lissabon–Porto 300 km/h 313 km 2015 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz


International vereinbart Porto–Vigo


International vereinbart Aveiro–Salamanca
International vereinbart Faro–Huelva

[edit] Belgien

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb HSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord) 300 km/h 88 km 1997 TGV, Eurostar, Thalys 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb HSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel-Lüttich) 300 km/h 62 km 2002 Thalys, ICE 25 kV, 50 Hz TBL2
Im Bau HSL 3, Chênée-Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen) 250 km/h 42 km 2009 Thalys, ICE 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau HSL 4, Brüssel-Antwerpen–Rotterdam (Anschluss an HSL-Zuid) 300 km/h 87 km frühestens 2008 (nicht terminiert) Thalys 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2

[edit] Niederlande

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Im Vorbetrieb HSL-Zuid Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen (Anschluss an HSL 4) 300 km/h 125 km 2009 (?) Thalys 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant HSL-Oost Amsterdam – Utrecht 200 km/h 2015 (geplant) ICE 25 kV, 50 Hz ATB ETCS Level 2

[edit] Schweiz

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Mattstetten–Rothrist, Bern – Olten 200 km/h 45 km 2004 ICN, IC2000, ICE, Cisalpino (ETR 470), Güter (nachts) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Lötschberg-Basistunnel, Frutigen – Visp 250 km/h 34 km 2007 IC2000, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610), Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Altdorf – Osogna (inkl. Gotthard-Basistunnel) 250 km/h 66 km 2017 (geplant) IC/EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Giubiasco – Vezia b. Lugano (Ceneri-Basistunnel) 250 km/h 18 km 2019 (geplant) IC/EC, Regionalexpress, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Simplonlinie im Wallis (ZEB) 200 km/h EC, IC, IR, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2

[edit] Österreich

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Westbahn St. Pölten–Ybbs/Donau 200 km/h 47 km 2001 ICE, EC, IC, Güter 15 kV, 16.7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Westbahn Amstetten–Asten/Linz 200 km/h 51 km 2003 ICE, EC, IC, Güter 15 kV, 16.7 Hz LZB, PZB
In Bau Unterinntalbahn Kundl–Baumkirchen 250 km/h 40 km 2012 (geplant) railjet, EC, Güter 15 kV, 16.7 Hz ETCS, LZB, PZB
In Bau Westbahn Wien–St. Pölten 230 km/h 43 km (ab Wolf/Au) 2013 (geplant) ICE, railjet, EC, IC, Güter, Regio 15 kV, 16.7 Hz LZB, PZB
In Bau Westbahn Ybbs/Donau–Amstetten 200 km/h 17 km 2013 (geplant) ICE, railjet, EC, IC, Güter 15 kV, 16.7 Hz LZB, PZB
In Bau Koralmbahn Graz–Klagenfurt 250 km/h 124 km 2018 (geplant) railjet, EC, IC, Güter 15 kV, 16.7 Hz
international vereinbart Brennerbasistunnel Innsbruck–Franzensfeste (I) 250 km/h 55 km (ohne Inntaltunnel) 2022 (geplant) ICE/Eurostar Italia, EC, Güter 25 kV, 50 Hz ETCS

[edit] Vereinigtes Königreich

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 1), Eurotunnel – Fawkham Junction 300 km/h 74 km 2003 Eurostar 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 2), Fawkham Junction – London 300 km/h 40 km 2007 Eurostar 25 kV, 50 Hz TVM430

[edit] Norwegen

(Siehe auch en:High-speed rail in Norway auf Englisch)

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Oslo−Gardermoen (Flughafen), Neubau 210 km/h 48 km 1999 Flytoget 15 kV 16,7 Hz
Im Bau Oslo-Porsgrunn, Neubau 200 km/h 150 km erster Teil 1995
Fertigstellung 2015
Geplant Gardermoen-Hamar, Neubau 200 km/h 80 km 2020 (geplant)
Idee Hamar-Trondheim, Neubau 250 km/h 370 km ≥2030

[edit] Schweden

(Siehe auch en:High-speed rail in Sweden auf Englisch)

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin auch kurvenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr die Trasse stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil Vierspurausbauten geplant sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h soll im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden[7]. Bis dahin bleibt die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchsten zulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugsicherungssystems ATC auf höchstens 200 km/h begrenzt.

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde unlängst auf Doppelspur ausgebaut und zum größten Teil neu trassiert, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 Promille[8]. Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch der Hallandsåstunnel und die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, kurvenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für Stockholm-Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über Linköping angedacht ("Götalandsbanan"). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits mögliche Linienführungen skizziert.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Zugsicherung
70 % in Betrieb Katrineholm–Malmö,
Södra stambanan, Ausbau		 200 km/h zu 70 % 480 km X2000 (Güter) Schwed. ATC
90 % in Betrieb Huddinge–Alingsås
auf der Strecke Stockholm–Göteborg, Ausbau		 200 km/h zu 90 % 390 km erster Teil 1990 X2000 (IC, Güter) Schwed. ATC
80 % in Betrieb Kungsbacka–Lund
auf der Strecke Göteborg–Malmö, Neubau		 200 km/h zu 80 %
100 km/h zu 10 %		 230 km erster Teil 1985
Fertigstellung 2012		 X2000
X31 (180 km/h)
(Güter)		 Schwed. ATC
In Betrieb Eskilstuna–Södertälje, Neubau 200 km/h 80 km 1997 X40 Schwed. ATC
In Betrieb Jakobsberg–Västerås, Neubau 200 km/h 90 km 2001 Regina/X40(IC,Güter) Schwed. ATC
In Betrieb Stockholm–Arlanda, Neubau/Ausbau 200 km/h zu 80 % 40 km 1999 Regina/X40/
X3/X2000		 Schwed. ATC
In Betrieb Gävle–Enånger, Ausbau
Neubau 40 km		 200 km/h 105 km 1999 X2000/Regina
(NZ,Güter)		 Schwed. ATC
75 % in Betrieb Uppsala–Gävle, Ausbau 200 km/h zu 75 % 110 km Fertigstellung 2015 Regina/X40/X2000
(NZ,Güter)		 Schwed. ATC
Im Bau Kramfors–Umeå, Neubau 250 km/h 190 km 2010  ? (+ Güter) ETCS level 2
Im Bau
10 % in Betrieb		 Göteborg–Trollhättan
Vänernbahn‎, Neubau		 200-250 km/h 80 km 2012  ? (+ Güter) Schwed. ATC
Geplant Umeå–Luleå, Neubau 250 km/h 270 km 2020  ? (+ Güter) ETCS level 2
Geplant Göteborg–Borås,
Linköping–Södertälje		 320 km/h 220 km 2025 (geplant)  ? (kein Güter) ETCS
Idee Borås–Linköping 320 km/h 200 km 2030 (geplant)  ? (kein Güter) ETCS

Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz

[edit] Finnland

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Neubaustrecke Kerava–Lahti (Helsinki–Lahti) 200 km/h 76 km 2006 Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Riihimäki–Tampere, Ausbau 200 km/h 116 km Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz

[edit] Russland

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau 200 km/h 649.7 km 2001 ER200

[edit] Japan

thumb|Streckennetz

20px Siehe Hauptartikel: Strecken des Shinkansen

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Kurvenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.[1]

Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2003 – eine Gesamtlänge von 2175 km. 215 km waren zu diesem Zeitpunkt im Bau und 349 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.[1]

Eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke ist im Rahmen des Chūō-Shinkansen in Planung.

Geschichte

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die Verbindung zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Tōkaidō-Shinkansen, Tokyo–Osaka 270 km/h 515.4 km 1964 Shinkansen 25 kV, 60 Hz
In Betrieb San'yō-Shinkansen, Osaka–Hakata 300 km/h 553,7 km ab 1972 Shinkansen 25 kV, 60 Hz
In Betrieb Tōhoku-Shinkansen, Tokyo–Hachinohe 275 km/h 593.1 km ab 1982 Shinkansen 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Jōetsu-Shinkansen, Tokyo–Niigata 275 km/h 269,5 km 1982 Shinkansen 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Hokuriku-Shinkansen, Takasaki – Nagano 260 km/h 117,4 km 1997 Shinkansen 25 kV, 50 Hz(Takasaki–Karuizawa)/25 kV, 60 Hz(Karuizawa–Nagano)
In Betrieb Kyūshū-Shinkansen, Yatsushiro–Kagoshima 260 km/h 127,6 km 2004 Shinkansen 25 kV, 60 Hz
Geplant Kyūshū-Shinkansen, Hakata–Yatsushiro 129,9 km 2012 (geplant) Shinkansen 25 kV, 60 Hz
Geplant Hokuriku-Shinkansen, Nagano–Toyama 162,1 km 2013 (geplant) Shinkansen 25 kV, 60 Hz
Geplant Tōhoku-Shinkansen, Hachinohe–Aomori 81,2 km 2013 (geplant) Shinkansen 25 kV, 50 Hz
Geplant Hokkaidō-Shinkansen, Aomori–Hakodate 2015 (geplant) Shinkansen 25 kV, 50 Hz

[edit] Türkei

Die Strecke Istanbul–Ankara (533 km) ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Derzeit finden Testfahrten statt. Die Strecke Ankara–Konya (306 km) ist in Bau. Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

[edit] Südkorea

[edit] Taiwan

thumb|right|Hochgeschwindigkeitslinie in Taiwan Hauptartikel: Taiwan High Speed Rail

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Taiwan High Speed Rail, Taipei - Zuoying 300 km/h 345 km 2007 Taiwan High Speed 700T train

[edit] China

Mit der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin soll im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke in der Volksrepublik China eröffnet werden. Die Gesamtlänge dieser Strecke beträgt 115 km.

Es folgen die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge 460 km sowie mit Inbetriebnahme Ende 2009 die Schnellfahrstrecke Wuhan–Guangzhou (Gesamtlänge 960 km).[9]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Transrapid Shanghai 430 km/h 30 km 2003 Transrapid  ?  ?
In Bau Peking–Tianjin 300 km/h 460 km 2008 (geplant) CRH-3 ETCS
In Bau Zhengzhou–Xi'an 300 km/h 115 km 2009 (geplant) CRH-3 ETCS
In Bau Wuhan–Guangzhou 300 km/h 960 km 2009 (geplant) CRH-3 ETCS

[edit] USA

20px Siehe: Acela. (Siehe auch California High-Speed Rail auf English.)

Von allen Planungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken war im Jahr 2005 die Planung einer Strecke in Kalifornien am weitesten fortgeschritten. Diese soll die Bucht von San Francisco mit Los Angeles und San Diego verbinden.[1]

[edit] Australien

In Australien wurde um 2001 die Errichtung eines Hochgeschwindigkeit-Netzes von etwa 2000 km Länge, zwischen den Städten Melbourne, Canberra, Sydney und Brisbane geprüft. Nachdem eine Studie einem solchen Netz die Wirtschaftlichkeit absprachen – der Zuschussbedarf aus öffentlichen Mitteln wurde auf etwa 80 Prozent der Gesamtkosten geschätzt – wurde die Planung 2002 eingestellt.[1]

[edit] Siehe auch

  • Hochgeschwindigkeitsverkehr, ICE, TGV, Shinkansen
  • Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken
  • Eisenbahnachse Berlin–Palermo

[edit] Weblinks

[edit] Einzelnachweise

  1. ^ a b c d e Moshe Givoni: Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review. In: Transport Reviews. 26, Nr. 5, Jahr, ISSN 0144-1647, S. 593–611
  2. ^ Tutto Treno Online
  3. ^ Region Emilia-Romagna: Piano Regionale Integrato dei Trasporti
  4. ^ Meldung Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 5, 1992, S. 340
  5. ^ Zwei neue AVE-Linien in Spanien eingeweiht. In: Neue Zürcher Zeitung, 23. Dezember 2007
  6. ^ a b c Neues Eldorado für schnelle Züge. In: Wiener Zeitung, 3. Januar 2008
  7. ^ http://www.jarnvagsforum.se/pdf/arlanda_042311/Ertms_NJS.pdf ERTMS ETCS Banverket (Schweden)
  8. ^ Meldung Neubaustrecke Göteborg–Malmö. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 1/2, 1996, S. 5.
  9. ^ Symposium Feste Fahrbahn (2,8 MB)

!en:High-speed rail